[孚能科技股吧]孚能科技股票2022年投资逻辑

2022年4月6日17:41:23[孚能科技股吧]孚能科技股票2022年投资逻辑已关闭评论 11,468

孚能科技主要业务包括新能源车用锂离子动力电池及整车电池系统的研发、生产和销售,主要产品为三元软包动力电池的电芯、模组和电池包,涵盖纯电动车用电池系统、混合动力车及插电混合动力车用电池系统和48V微混电池系统,应用领域以新能源乘用车为主,同时涵盖新能源专用车、电动摩托车等。

公司前身为“孚能科技(赣州)有限公司”,是由美国孚能和满园建设合资设立。2002年,美国孚能成立,致力于高能量密度动力电池研究。

2009年,美国孚能于江西省赣州市设立孚能有限,作为中国研发基地及产业化基地,开始从事动力电池的产业化及大规模生产工艺的研发。

2011年起,公司产品正式进入美国电动摩托车市场。

2016年,公司开始向国内整车企业大规模供应新能源汽车用锂离子动力电池系统,与北汽新能源开启深度战略合作关系。在此期间公司发展严重依赖于北汽,增长引擎单一。

2018年末,公司与戴姆勒、北京奔驰分别签署了合作协议,确立了长期合作关系,成为其动力电池供应商。

2019年,公司开启产能扩张,成为三元软包领域领军企业。

2020年,公司成功上市科创板,镇江基地产能释放爬坡。

2021年公司与吉利科技达成战略合作,成立合资公司建设动力电池厂,预计合计产能120GWh,同时切入广汽三菱等日系供应链。

孚能科技实际控制人为Keith先生和王瑀先生,二者通过香港孚能、 赣州孚济、赣州博创、赣州精创以及孚能实业子公司赣州孚创间接持有公司30.66%股权。其中,王瑀先生现任公司董事长兼总经理,Keith先生现任公司董事、副总经理兼研究院院长。此外,香港孚能持有公司28.36%股权,为公司控股股东,第二大股东为国有资本风险基金控股子公司深圳安晏,持股约占23.88%。2020年7月公司上市成功后,戴姆勒持股3%,成为公司第五大股东。

公司主要业务为动力电池系统,2020年公司动力电池系统和其他业务营收规模分别达 9.11/2.08亿元,而动力电池系统中,电池包、模组产品和电芯营收规模分别达 2.89/5.47/0.75亿元,由此可见,公司主要营收来源于动力电池系统电池包和模组产品,两者营收占比分别为26%和49%。2020年公司其他业务营业收入有所上升,主要是公司规模扩大,生产过程中废料数量增加,废料销售收入也相应增加,之后随着公司规模的不断扩大,废料收入还会不断上升。

按地区来看,公司收入主要来自于国内,2018年公司与戴姆勒签署协议后,开始增加国外收入。

这里可以看到公司2020年收入锐减,同比下降 54.3%,主要是受到上半年疫情影响叠加下半年下游整车厂产品面临更新换代,公司原先于2019年主供的几款主力车型需求减少,即由于下游整车厂需求减少,导致公司营收受冲击影响较大,主要是北汽采购规模缩减。

2020年公司实现归母净利润为-3.31亿元,主要原因是受到疫情冲击,导致公司经营压力较大,出货量下滑明显,以及公司和海外子公司的产能建设等项目投入较大,导致公司2020年成本支出增幅较大。

未来规划

1. 技术研发战略:按照“投产一代、储备一代、开发一代”的技术开发思路,通过自主研发及外部合作,持续加强技术研发投入,特别是高能量密度、高安全性动力电池技术的研究和储备。同时,公司将积极研发锂离子电池回收技术、 快速充电技术等,并适时将储备技术进行产业化,以推动新能源汽车行业的发展。

2. 供应链管理战略:随着公司产能的持续扩大,原材料采购规模将 进一步提升,公司将通过规范供应商管理体系,建立与供应商的战略合作关系,从而保证公司原材料供应的稳定和安全,在原材料的价格、质量、可靠性及交付方面持续优化。

3. 产能规划战略:随着公司产能的持续扩大,原材料采购规模将 进一步提升,公司将通过规范供应商管理体系,建立与供应商的战略合作关系,从而保证公司原材料供应的稳定和安全,在原材料的价格、质量、可靠性及交付方面持续优化

4. 市场开发战略:整车厂商遴选严格,认证周期长,技术要求高,一旦确定合作关系,一般不会轻易更换。未来通过与国内外主流整车企业开展持续、顺畅的技术交流合作,巩固并提升公司在下游整车企业的市场份额,同时不断拓展新的客户。

2021年我国新能源车销量298.9万辆,同比增长169.1%,新能源车渗透率达到14.8%,较2020年5.8%的渗透率提升明显,远超2021年市场预期,乘联会更是将2022年我国的新能源车销量提升到了550万辆,预计2022年新能源车的渗透率将达到25%左右。如此看来,今年新能源车的景气度较去年有过之而无不及。与燃油车销量形成了鲜明对比,全年来看,传统燃油车销量1716万辆,同比下降6%。

再看锂电池,锂电池行业景气度毋庸置疑,去年前12月,我国动力电池装车量累计154.5GWh,同比累计增长142.8%。其中三元电池装车量累计74.3GWh,占总装车量48.1%,同比累计增长91.3%;磷酸铁锂电池装车量累计79.8GWh,占总装车量51.7%,同比累计增长227.4%。

预计2025年全球软包电池需求为575GWh,年均复合增长率为31%,2025年全球市场空间为3782亿元,市场空间广阔。

锂电池总的份额占比显而易见,决定头部企业和孚能科技业绩巨大差距的关键在于电池技术。

正是由于对技术路径的坚守,被方壳电池,圆柱电池狠狠地上了一课,远远地甩在了身后,别人赚得盆满钵满,而孚能科技再度亏损。然而,事物自其诞生开来便注定了双面性。这一点对于技术路径的坚守同样适用。此一时,彼一时。

比如,10年前的马斯克因坚守新能源车步履维艰时被偶像嘲笑,当众黯然落泪,而今日特斯拉一骑绝尘,马斯克的身后跟随者一众信徒。李振国和隆基独自坚守单晶硅技术10余载,换来了今日隆基光伏巨头的地位。决定成败的核心在于是否尊重事物的发展规律,不在于人多势众。对于制造业来讲便是马斯克讲的第一性原则。

从软包电池领域来看,【孚能】、【捷威】、【宁德】、【亿纬】和【多氟多】5家企业装机份额占到总装机的70%,头部趋于集中化。往后看,【孚能】、【捷威】等企业已规划大幅度的扩产计划,未来能够深度绑定下游客户,以及能够在爆款车型的带动下放量的电池企业有望突围。

公司与LG等国外企业相比主要是供应链优势、价格优势、能量密度优势。

供应链优势:公司于2009年起在中国建厂,开始生产动力电池,逐步建立起完善的供应商渠道。凭借国内完善的锂电池产业链以及较大的产业链规模,原材料逐步实现国产化替代,并且公司与设备供应商等深入合作。因此,公司在原材料采购、设备采购等供 应链角度,相比LGC具备优势。

价格优势:数据显示,2018年、2019年LG动力电池销售价格较高,分别为 1.58 元/Wh、1.54 元/Wh,而孚能科技2018年、2019年动力电池价格分别为1.17元/Wh、1.06元/Wh,并且公司在2021年产品价格也没有发生太大变化,所以相比较而言公司价格优势明显。

最后就是上文提到的,公司产品在能量密度方面的优势

公司劣势很明显,首先是客户数量及配套车型数量劣势,LGC 动力电池进入国外车企供应商名单较早,截至目前,已配套多款国外 新能源汽车车型,拥有现代、雷诺、大众等诸多优质客户,

其次是品牌劣势,LGC凭借多年来在国外市场的动力电池配套装机,拥有较好的品牌声誉。由于国外车企筛选供应商标准严格,LGC凭借品牌知名度更容易进入各大车企供应链。因此,相比LGC,发行人在品牌方面存在劣势。

最后就是产能劣势,目前LGC已在韩国、中国和波兰等地建厂,有效产能规模超过孚能科技。公司在可配套客户的有效产能上,仍存在劣势。

弯道超车路径:从目前的来看,孚能科技已经在单点技术路径上踩对,通过对比产品,我们很能感受到相比于其他锂电池,软包电池才是代表未来的产品,但完全取代其他产品基本不可能,共存的局面还是可以想象到的。宁德时代利用其代表产品三元锂电池借助大环境和政策从群雄中脱颖而出,但软包电池不会再有这样的机会,未来的市场已经在逐步转变为以市场为导向。随着公司的规模逐步扩大,未来在产业链中的地位势必会有所提高,但大概率不会形成产业链抱团,出现的局面只会是这些后起的锂电池企业削弱宁德时代的竞争力,当然这也是上游原材料供应商和下游整车厂商所愿意且目前正在做的事情。

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