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冯天介绍，超充过程中，锂电池在长期、大容量、高功率的快充后，锂离子还原过程中有可能产生“锂枝晶”现象。晶体日积月累，最终可能刺穿正负极的隔膜、造成电芯正负极短路，从而引发热失控，“超充过程其实就是锂离子更加活跃了，本身就比慢充风险更高。”

从消费者层面，章弘认为，应该提高安全意识，了解自己所购买的新能源汽车各种性能和配置，尤其要了解新兴智能化电动车设备的特点。主动养成安全用车习惯，比如停车选择不暴晒，长途跋涉时注意间隔休息，最大限度地避免自燃的隐患。

对此，李特表示“部分正确”。他解释说，锂电池着火时往往伴随化学反应，化学反应是持续的，从外部降温，无法迅速降至其不活跃的温度，极易复燃，而锂电池最为安全的工作温度上限只有45度。

业内人士李泽(化名)也表示，现行技术条件下，防范和降低新能源汽车热失控风险，必须由多方共同努力。他尤其指出，“企业责无旁贷，不仅是车企，还有电池企业。把好质量关是第一，宣传方面、消费者教育方面，更应该谨小慎微，而不是混淆概念，出了事只想息事宁人。”

锂电池行业从业者冯天(化名)认为，现行技术路线中能够替代锂电池的，一方面是各大企业正在逐步攻克的固态电池技术，有望大幅提升新能源汽车的安全性；另一方面则是正在普及的换电技术，也能够较好提升电池使用安全。

从企业角度来看，他提到，硬件方面，在国家相关标准的指导下，电池厂商和整车厂应该更加明确动力电池安全性的目标，在设计阶段就应确保电池在各种极端情况下都能保持稳定，不发生热失控等危险情况；从软件方面，应该通过电池管理系统BMS来保驾护航动力电池安全。此外，还需要为电池配置高效的散热系统，确保电池在高温环境下也能保持正常运行，不会发生热失控等安全问题。

“另外，三元锂电池中的化合物含氧，受热后，比较容易释放出氧分子，那么可燃物、助燃物都齐全了，常用的阻隔氧气的灭火方式基本无济于事。”他补充说。

目前，主流新能源车一般是锂离子电池，常见的有两种，一种是含有钴、锰、镍三种元素的三元聚合物锂电池，即三元锂电池，另一种是磷酸铁锂电池。

“众所周知，在很多情况下，科学技术就是为解决技术难题和痛点而发展起来的。由于老化电解液泄漏燥热剐蹭或碰撞等因素引发的动力电池起火问题，也会随着科技攻关而得到尽快解决。”章弘补充说。

他指出，这样的数据在美国也一样。特斯拉2018年到2023年在美国市场没有因火灾风险召回任何车辆，但燃油车厂商全都有过。

他还提到，电池检测技术水准也在迅速提高，目前已经达到在比快充短得多的时间里，可以检测出包括能耗等多项参数，为掌握动力电池是否安全，提供预警信号。

章弘表示，动力电池安全性是复杂的系统性问题，涵盖电池选材、制造工艺、安全测试以及日常使用等多方面因素。应该看到，各电池厂家都在为动力电池安全性能的提升而努力。例如通过智能化，强化电池冷却系统或散热系统，加大加快固态电池的研制力度和普及应用速度，以替换锂电池等。

汽车行业从业者李特(化名)对澎湃新闻记者介绍说，电池热失控与其化学性质有关，锂电池工作原理可以简单理解为，依靠锂离子在电池的正极和负极之间移动来充放电。而锂是一种活泼的金属，这本身就决定了锂电池易燃易爆的属性。

至于起火的原因，李特说，多数新能源车着火事故主要可以归纳为两类，“一个是内部原因，生产制造工艺不好，例如电池内有杂质、有毛刺，以及电池老化，都可能会发生短路；一个是外部原因，就是碰撞、高温等，这也是为何新能源车重大交通事故经常导致车辆热失控。”

当锂电池发生热失控后，会持续放热并产生大量含有氢气、甲烷、乙烷等的可燃混合气体，如果内部的化学反应仍在继续，在外部明火被扑灭后，容易发生反复复燃现象。再加上锂离子电池狭小密闭空间的结构特点，在安全阀失效的情况下，能量的积压足以引发爆炸。

此外，李泽还表示，动力电池企业和车企之间，应该共享更多数据。他透露，目前来看，企业之间的共享不足，各有各的数据库，企业之间以“商业秘密”为由不开放，也不利于对电池进行全方位的管理。

7ⅹ7x7x7黄人成免费观看y新能源汽车碰撞后起火，一直是横亘在车企和消费者之间的一道隐形的墙。虽然车企反复强调动力电池安全性能，甚至搬出针刺实验来展示电池可靠性，但与此同时，交通事故中频现的起火，让消费者质疑：新能源汽车在碰撞后是否更容易着火？这样的情况究竟能否避免？

多位业内人士表示，要从根源上解决目前新能源车热失控，最终得从技术创新出发，但是目前技术还并未达到完全杜绝热失控的程度。

此外，冯天说，换电模式为电池的定期体检提供了一个很好的通道，“据我们了解，换电站是经常能够检查出电池的磕碰或者老化问题，是车主或运营司机根本没意识到的。”

从过往新闻报道中不难发现，新能源汽车起火事故中，火势往往会在几分钟内迅速蔓延全车，扑灭难度极高，燃烧过程中甚至伴随爆炸。而这也并非某几个品牌或某几个车型的特例。

不过冯天也表示，换电模式使用的还是锂电池，本质上并不能杜绝起火事件的发生，尤其是车祸等外部因素造成的热失控，“目前全世界比较看好的所谓‘终极方案’还是固态电池，这个也是日本等汽车强国在拼命研究的方向，都试图从固态电池赛道上反超中国新能源车。”

一方面，新能源车作为新产物，相较于存在了上百年的燃油汽车产品，更受社会关注；另一方面，值得指出的是，新能源车的起火事故，往往比燃油车起火造成的后果严重得多。

他表示，从监管层面上，要进一步发挥国家强制性标准的作用，加快推进动力电池安全强审标准的制修订工作，要求制造销售和驾乘各方都严格遵守相关法律法规，筑牢动力电池安全底线。

不过李泽也表示，技术和监管都是逐步推进的，目前已有《电动汽车用动力蓄电池系统热扩散成员保护测试规范》《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》等相关规定，相信在新能源车已经要和燃油车双规并行的当下，会有包括打通企业数据在内的更多更具体的法规出台。

在今年4月举办的电动汽车百人会上，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，来自国家消防救援局的数据显示，2023年第一季度自燃车辆中，燃油车为18360辆，新能源车为640辆。从起火率看，燃油车的18360辆除以燃油车总保有量3.1771亿辆为万分之0.58；新能源车的640辆除以新能源车保有量1445.2万辆等于万分之0.44，新能源车比例稍低。